Ситуация

Битва за «Москвич»

До самого последнего времени в статусе потенциальных инвесторов автозавода «Москвич» (пребывающего, напомню, в процедуре внешнего управления) существовало две структуры — самарская группа компаний СОК и Московская Автомобильная Компания (МАК), объединившая интересы Правительства Москвы и известного предпринимателя Григория Лучанского. Но 16 марта на конференции Адама Смита (репортаж — на стр. 8) генеральный директор ГК СОК Александр Соловьев в очередной раз сказал журналистам, что они не рассматривают «Москвич» в качестве «интересного актива». Что тут же было распространено СМИ как официальный отказ СОКа от борьбы за московский автозавод.

Строго говоря, СОК никогда и не объявляла о наличии стратегических интересов в Москве, более того, представители компании всячески открещивались от подобных слухов. Однако возможное участие СОК в управлении «Москвичом» активно обсуждалось. Причем, не только журналистами. К этой идее, например, были откровенно неравнодушны в Минпромнауки РФ. Все-таки, что бы ни говорилось, СОК не нужно доказывать свою компетентность в вопросах автопроизводства. Так что если на какой-то из деловых встреч, посвященных «Москвичу», появлялись представители названного министерства (преобразованного ныне в агентство), то считалось, что их интересы совпадают с самарскими. В руководители столичного автозавода прочили Михаила Блохина, бывшего директора ИжАвто, ныне одного из руководителей НАПАК.

Последняя из таких встреч состоялась еще в конце февраля на территории завода. Это было собрание рабочей группы, собранной из представителей федеральных органов — Минимущества, Минпромнауки, ФСФО, Правительства Москвы. Присутствовал и представитель МАК. Сразу после этого события я связался с некоторыми его участниками. Вот как прокомментировал события Алексей Сереженкин, заместитель начальника автомобильного сектора Минпромнауки.


— Предприятие сегодня невозможно «поднять» без помощи людей, имеющих большой опыт по управлению автопроизводством. Было бы неправильно собрать одних чиновников и отдать дело им на откуп. Поэтому специалисты МАКа и СОКа обязательно должны были быть приглашены.


— Оптимальный вариант — как инвесторы. Восстановить завод без дополнительных инвестиций — задача сложная, почти не решаемая. Даже если избавиться от непрофильных активов.


— Не могу ни подтвердить, ни опровергнуть. Из разговоров с ними я не сделал вывода, что Правительство Москвы окончательно определилось с кандидатурой инвестора.


— Ваше замечание абсолютно справедливо, но надо учитывать, что завод расположен на территории Москвы…

Некоторые комментарии удалось получить и от Татьяны Трефиловой, руководителя Федеральной Службы по Финансовому Оздоровлению (ФСФО).


— Первое: СОК там не было. А представителей МАК приглашало Правительство Москвы. Второе: ваш вопрос некорректен в том смысле, что подразумевает: кто-то придет управлять «Москвичом». Это будет делать исключительно внешний управляющий! И ни в коем случае не ставьте вопрос о том, что будет какая-то управляющая компания! Внешний управляющий отвечает за финансовые потоки, за восстановление платежеспособности, за проведение инвентаризации и финансового анализа. Но он не производственник. И имеет право взять в штат определенное количество специалистов…
Очевидно, что официальные лица, отрицая напрямую кандидатский статус СОК, все же склонялись к МАК. Все-таки Правительство Москвы находится в списке кредиторов не на последнем месте, а настойчивость московских чиновников в этом вопросе не отметит только очень невнимательный читатель автомобильной прессы.

Закончим, однако, с СОК. Мы полагаем, что точку в стремлениях компании прийти на «Москвич» поставил отнюдь не Александр Соловьев — он своим последним заявлением лишь констатировал сложившееся положение вещей. А сложилось оно довольно причудливым образом, хотя и без неожиданностей.

«Москвич» — на запчасти

Теперь можно с полным основанием утверждать, что судьба Москвича определилась окончательно. Финансировать дальнейшие преобразования будет Правительство Москвы, а управлять — МАК. Определена и кандидатура исполнительного директора — им станет Геннадий Бобров, креатура Евгения Пантелеева (московского министра промышленности и технологий). В его компетенцию отойдут, скажем так, тактико-производственные вопросы, в то время как вся стратегия, то есть управление финансовыми потоками, останутся за арбитражным управляющим Александром Комаровым.

Согласно плану внешнего управления, созданному командой Комарова, будут организованы два дочерних АО, для «старой» и «новой» территорий завода. В них выведут все ликвидные активы. Потом акции этих АО будут проданы, а вырученные средства пойдут на восстановление прессового и, возможно, механосборочного производств. Такой способ получения средств за непрофильные активы (получается, что и за профильные тоже) более выгоден, так как не попадает под НДС (при прямой продаже пришлось бы «потерять» 18%). Подсчитано, что производство кузовных запчастей может принести 27 млн рублей в год. То есть почти миллион долларов. Или всего миллион долларов, если сопоставить эту сумму с долгами предприятия.

От непрофильных активов будут избавляться и напрямую, продавая с аукциона, и посредством сдачи в аренду (если речь идет о недвижимости). Можно сказать, что всей «старой» территории подписан приговор; ничего производственного там не оставят, за исключением, возможно, НТЦ, но его функции сократят до технического сопровождения работы восстановленных цехов. Эти цеха объединят в небольшой технологический комплекс, который можно будет перестроить и под другую продукцию, для стороннего заказчика.

Помимо этого, планируется взыскать дебиторскую задолженность (около 8 млрд рублей) и пересмотреть ряд невыгодных для завода сделок, заключенных прежним руководством. Здесь показательным будет пример передачи в безвозмездное пользование (другими словами, в аренду — но бесплатно; якобы бесплатно) заводского Дворца Культуры на Люблинской улице. ДК по самую крышу забит арендаторами, а завод-бессеребренник продолжает накручивать на себя налоговые долги перед Москомземом за этот участок. Такие сделки будут пересмотрены в самое ближайшее время, так как по закону у внешнего управляющего есть только три месяца после назначения, в которые он может расторгать прежние договоры (этот срок истекает 28 апреля).

С МАК, вероятнее всего, будет заключен официальный договор на управление. А контролировать процесс станет председатель совета кредиторов Александр Пыткевич (заместитель Татьяны Трефиловой). Согласно постановлению Правительства №314, ФСФО, как и ряд других «дореформенных» ведомств, еще три месяца, в период реорганизации «вертикали», будут продолжать свою работу.
Вопрос, что будет с «Москвичом» под руководством МАК? Можно рассуждать так. Компания привела на ЗИЛ новую команду управленцев, у которой, тьфу-тьфу, пока не было серьезных проколов, напротив, только удачи. Но от завода «отрезали» 32 гектара, где будет построен крупнейший в Европе деловой центр (бюджет проекта — $400 млн).

Те же и Автофрамос

До сих пор из всех рассуждений выпадало еще одно звено московского автопрома — ЗАО «Автофрамос», находящееся на территории «Москвича» и организованное на паях с московским правительством. Логика стороннего наблюдателя подсказывает: а почему нельзя задействовать вполне современное прессовое производство «Москвича» для работы над московско-французским проектом, Renault Х90, который должны начать собирать уже в следующем году? Теоретически это возможно, тем более, что такие планы в период запуска первой очереди Автофрамоса (два-три года тому назад) обсуждались всерьез. Предполагалось, что «Москвич» будет делать для Renault штамповку лицевых панелей, а французы, в качестве ответной любезности, — красить кузова «Москвичей». Однако, хлебнув горя в отношениях с Асатряном, иностранцы с дипломатичной ухмылкой уходят от ответа на вопрос, почему эта идея ныне даже не рассматривается. Мы связались с генеральным директором Автофрамоса Жан-Мишелем Жалинье.


— В настоящий момент действительно проводятся работы по разделению сетей водоснабжения, электроснабжения и тепла.


— Нет, «Москвич» в качестве партнера не рассматривается.

Легко заметить, что прошедшее время во втором вопросе стало в ответе временем настоящим. Это, наверное, издержки работы переводчика…

Интрига в том, что Автофрамос ведет переговоры о штамповке внешних кузовных панелей с …ЗИЛом!

В принципе, Жан-Мишель Жалинье не опровергает оптимизма Лаптева, но, как и полагается, более осторожен в оценках.


— Ответы на эти вопросы мы сможем дать позже.


— Мы работаем в этой области с российскими и иностранными предприятиями. Постепенная локализация, естественно, предусматривается. До конца года планируется заключить два контракта.


— Пока невозможно ответить на этот вопрос.

Оптимизация по-московски

Не правда ли, занятная выстраивается конструкция: Автофрамос заказывает штампы на ЗИЛе, ЗИЛом управляет МАК, она же управляет (дело решенное) «Москвичом», на территории которого находится Автофрамос. Вся автомобильная промышленность Москвы в одной связке, в почти родственных взаимоотношениях.

Наверное, не будет преувеличением назвать этот момент новым посткоммунистическим рождением Московского автопрома, еще недавно представлявшего собой два разобщенных островка, две загнувшиеся в вопросительный знак промышленные единицы. Несколько лет назад была популярна точка зрения (ее отстаивал бывший глава Минпромнауки Илья Клебанов), что тяжелой промышленности в таком городе как Москва вообще нечего делать, это нонсенс. При дороговизне рабочей силы и земельных участков, продукция таких предприятий не может быть конкурентоспособной. Либо качество будет ненадлежащим вследствие вынужденной экономии на квалифицированной рабочей силе (привлечение молдаван, вьетнамцев etc), либо себестоимость непозволительно высока. И, при всей противоречивости фигуры Клебанова на посту федерального министра, пример «Москвича», в целом, его правоту подтверждает. Не могут не понимать этого и городские власти, кстати, затеявшие недавно глобальный перенос предприятий из центральной части Москвы в окраинные промышленные зоны. Но «Москвич» и ЗИЛ — отнюдь не те объекты, которые можно куда-то перенести. Автозавод вообще невозможно перенести, это не палатка с шаурмой, проще новый построить. Дилемма, однако.

Но мы с изумлением констатируем, что в патовой ситуации власти ухитрились провести в жизнь компромиссные решения и поводов для упреков пока не наблюдается. АЗЛК был обречен с моделью 2141, а представление ее как машины бизнес-класса вообще — безумный маркетинговый ход. Так что нечего шапками кидаться, все именно так и должно было закончиться.

Теперь, когда на ЗИЛ и «Москвич» пришли новые управленцы, можно выстроить московский автопром по оптимальной схеме, с учетом экономических реалий мегаполиса. То есть оставить на заводах только то, что вывести нельзя. Сделать территории более компактными, выгодно застроить освобожденные участки, сдать в аренду простаивающие объекты недвижимости. Привлечь сторонних заказчиков на существующие технологические линии, найти партнеров для выпуска новых моделей автомобилей. На ЗИЛе такая работа уже идет. Пойдет и на «Москвиче». И довольно скоро.